今年5月，美国政府宣布对一系列中国进口货品加征关税，其中电动汽车及其电池、半导体、钢铁铝产品等的进口关税新规即将在8月1日生效。美国对中国进口的电动汽车征收的关税将从25%升至100%。电动汽车作为中国新质生产力和“新三样”的代表，正逐步成长为中国企业走出去的行业“排头兵”。尽管中国电动汽车在美国和欧盟遭到打压，但在全球经济绿色转型大潮下，电动汽车在拉美的受欢迎度和认可程度都在不断提高，包括墨西哥在内的拉美国家正成为中国新能源车企青睐的“出海”热门目的地。与此同时，美国的“长臂”也伸向了拉美。比如，中国与墨西哥的电动汽车合作起步虽晚但发展之快，已然引起美战略界的高度关注。原本前景广阔的朝阳产业恐将沦为大国博弈下的“牺牲品”，对此，中国电动车企该何去何从？
2023年12月2日，在江苏连云港港东方港务分公司码头，滚装轮停靠在59泊位装载汽车出口墨西哥。 视觉中国 资料图
中墨电动汽车合作本应是“天作之合”
墨西哥正在成为中国电动车企“出海”首选。2023年墨新车总销量的20%以上来自中国进口。2024年上半年墨对华贸易逆差绝大部分来自汽车进口。中国电动汽车进入墨市场时间晚但发展快，占据墨市场份额的10%，居主导地位。墨市场前景看好，仅过去一年就吸引了7家新晋中国汽车品牌。截至2023年12月，已有12家中国车企、39个品牌入驻。
有数据显示，中国成为墨西哥增长最快的外国投资来源国之一。其中比亚迪表现一枝独秀，预计将于本年度投资开设中国在墨首座工厂，年销量和年产量分别有望达到5万辆和15万辆。江淮、奇瑞、上汽名爵均有意效仿设厂，蔚来、小鹏和极氪在墨办事处即将建成，三花、银轮、拓普等中国相关汽车零部件企业也在加快布局墨西哥市场。
中墨具有开展电动汽车合作的天然条件。一来，墨汽车制造业产业链健全，是世界第七大乘用车生产国和第四大汽车零部件生产国，可在现有厂址基础上改造电动汽车生产线，具备批量生产电动汽车的工业基础。墨还拥有丰富的锂矿储量，可为电动汽车的电池制造提供关键原料。二来，中国掌握电动汽车研发的核心技术，具备成熟本土化设计和制造能力，可最大限度控制和压缩成本，对墨中低端市场和价格敏感型消费者最为友好。中国在墨最便宜的电动车型仅售2万美元，是同类美产汽车价格的三分之一。此外，即将上任的墨新总统辛鲍姆力推清洁和绿色能源转型，是中国深挖墨电动汽车市场潜力的宝贵机遇。
当地时间2023年11月20日，墨西哥首都墨西哥城，街头行驶的中国新能源汽车。 视觉中国 资料图
美国的掣肘或迫使墨西哥两边骑墙
美国的介入和干扰是中国经营墨西哥市场的最大掣肘因素。美方一直高度关注和警惕中国电动汽车出口情况，特朗普时期就对中国电动汽车征收高达27.5%的进口税。美墨在汽车行业的经济利益已经深度捆绑，墨西哥每年生产的350万辆汽车中约90%用于出口，且绝大部分流向美国市场。
考虑到这一点，为规避高额关税，中国部分车企开始以墨为“跳板”和中转国实现曲线入美，中美墨汽车“三角贸易”逐步兴起。今年初美国制造业联盟发布报告称，在墨制造的廉价中国电动汽车将是对美汽车制造业的“灭顶之灾”，担忧重演美钢铁工业没落的痛苦历史。美国贸易代表办公室也极力炒作和大肆渲染中企所谓“走后门”行为，甚至将其提升到威胁美国家安全的维度。
在这一背景下，拜登政府又大幅提高了对中国电动汽车的进口税率，新税率即将于8月1日生效。特朗普若在今年美国大选再度归来，不排除其以《美墨加协定》2026年“日落审查”为由扩大“毒丸条款”，或是提高在移民、反毒等安全合作方面的要价，要求墨限制或禁止与中国电动汽车合作，达到将“非北美基因”的汽车产业链彻底排除在北美甚至美洲产业圈之外的目标。对此，特朗普的竞选伙伴万斯早已明确表示，拜登于30年前支持《北美自由贸易协定》是“糟糕决定”，使美制造业大量良好就业机会流失至墨。
墨西哥国家政策的不确定性将左右中国对墨投资风向。墨美关系始终是墨首要考量。在美施压下，现任总统洛佩斯对中国态度尚不明朗，与中国合作节奏放缓。墨政府同意与美设立针对中方的投资审查小组，对中国赴墨投资激励政策随之收紧，不再为中国电动汽车厂商提供低价土地。此外，洛本人对新能源行业发展兴趣不大，国家层面仍主推传统化石燃料，尚未制定电动汽车发展战略。2022年以来墨西哥经济民族主义出现明显抬头迹象，锂资源国有化被重新定为国策。
辛鲍姆被视为洛佩斯的政治门徒和“第四次转型”的接班人，料将延续洛佩斯内政外交政策取向，进一步向美靠拢，同时续推资源保护主义做法，加大对锂矿等关键战略资源的保护力度。具体到中墨电动汽车合作领域，墨很可能会出现倒向美国或者两边骑墙的局面。
当地时间2023年11月20日，墨西哥首都墨西哥城，电动巴士车“Soy Electrico”正在运行。 视觉中国 资料图
中国车企在墨西哥的竞争对手也不少
墨国内电动汽车行业发展动能不足且竞争激烈。墨新能源汽车的市场渗透率总体偏低，充电桩等基础配套设施普遍欠缺。2023年混动、插电式混动和纯电动汽车销量仅占墨国内市场的5.4%。目前墨近一半的汽车充电基础设施由特斯拉负责开发，只有不到2%的公共电动汽车充电器与一些中国汽车中的GBT充电器兼容，包括比亚迪在内的大部分中国车企没有专属充电器网络。受干旱等极端自然灾害天气和输电设施老化等问题困扰，墨工业用水用电也难以保障。
在近年美拉制造业产业链“近岸外包”的催生作用下，墨成为国际电动汽车投资热点国家，中国车企面临严峻资源争夺战。尤其考虑到《美墨加协定》对墨出口美汽车限定260万辆的免税配额，而通用、福特、宝马、丰田和本田等公司作为墨市场的老牌和头部车企，在当地早已建有成熟工厂和供应商网络，并拥有一大批忠实消费者。特斯拉、起亚、斯泰兰蒂斯等均已宣布大规模建厂计划，希望在庞大诱人的北美市场分一杯羹。
鸡蛋不必放在一个篮子里
美国对原产地规则、劳工待遇和企业ESG责任等方面的规定具有普适性，其标准之严苛并非完全针对中企，即便是北美本地生产商也难以完全满足。对此我们应认识到美国规则制定与实际操作层面仍存在差距。考虑到特朗普在今年大选中胜选的概率不可小视，中美经贸的前景可能面临更大不确定性。中国车企有必要未雨绸缪，对中墨电动汽车合作做好打攻坚战和持久战的充分心理准备。
首先，加大对墨电动汽车市场调研和对墨国家政策研判力度，要充分了解市场需求，尤其做好配套设施和售后服务相关的工作。专注于汽车市场研究分析的咨询公司君迪发布报告称，售后服务或成为制约中国汽车在墨发展的主要因素。鉴此，中国车企应尽力解决充电难、维修慢等问题，增加公用充电走廊数量，加快设立大型备件仓库和零部件配送中心。
其次，墨联邦层面和地方政府层面对中墨电动汽车合作态度存在温差。墨州政府普遍欢迎中国投资设厂，墨西哥州、新莱昂州、杜兰戈州等工业州为中国提供税收优惠，阿瓜斯卡连特州州长盛赞中国投资和阿州经济发展“互相成就”。因此，我们在保持与联邦政府沟通畅通情况下，应积极紧密与地方政商界和友华人士联系。
鼓励车企加强技术创新，打好中国制造“性价比”这张王牌。一方面，创新是中国电动车企的生命线，中企应在降本增效、提质升级方面加大创新力度，与此同时还需尽快攻克技术难关，完成中国在墨生产车辆的“实质性转型”，实现“中国智造”和“墨西哥制造”的真正融合。另一方面，条件允许情况下，应尽量求助和聘请当地律师团队，专攻反补贴、反倾销和反垄断法规，必要时运用法律武器维护我方合法权益。
尝试开拓培育拉美新兴市场，不把鸡蛋放在一个篮子里。当前中国车企占据拉美电动汽车市场份额的86%。巴西、智利和阿根廷均是中国车企赴拉美投资的热门目的地。巴西是我国在拉美为数不多的建有本地化研发、生产和销售中心的国家。比亚迪已斥资6亿美元在巴建厂。奇瑞宣布在阿根廷创建一家价值数亿美元的工厂。其中智利、阿根廷都有大量的锂矿资源有待开发。比亚迪正着手在智利建造2.9亿美元锂电池组件工厂。
用实际行动对美错误叙事和打压行为予以坚决回击。首先，应掌握中企在墨电动汽车市场主动权。在开拓墨电动私家车市场的同时，应牢牢抓紧电动巴士和其他商用车这部分市场份额，积极争取与公共交通部门和企业的合作机会。其次，中国车企应主动践行社会责任。可考虑捐赠电动校车、开辟旅游电动巴士专线、开设电动汽车公益博物馆等，树立良好口碑和企业形象。在舆论斗争中先发制人，抢占“高地”，借助“外脑”和“外口”对美的长臂管辖和贸易保护主义行为进行有力批驳。
（章婕妤，中国国际问题研究院拉丁美洲和加勒比研究所）
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